Automotive braucht Systems Engineering mehr denn je

Eine Hiobsbotschaft jagt die nächste: Mercedes verbaut Motoren von BMW; Chinesische AUDIs sind lediglich rebranded vom chinesischen Hersteller IM Motors; Xiaomi wirbt Führungskräfte von BMW ab. Wird sich die deutsche, bzw. europäische Automobilindustrie wieder fangen?

Zwar geht es bei SE-Trends normalerweise nicht um Politik oder verpasste Chancen, sondern um Technologie und Systems Engineering. Dennoch ist es wichtig, den Ablauf der Dinge zu verstehen, um dann die ursächlichen Probleme angehen zu können.

Daher zum Abschluss des Sommers noch mal einen Blick auf die Automobilindustrie, wie es dazu kam, und wie der Blickdurch die Brille des Systems Engineering uns helfen kann die Probleme sowohl auf der technischen als auch auf der Entscheiderebene in den Griff zu bekommen.

Schock in den 2010ern: E-Autos von Tesla und autonomes Fahren

Mit dem Model S machte Tesla 2012 das Elektroauto wettbewerbsfähig. Nur ein Jahr später verkündete Google, dass seine Fahrzeuge bereits über eine halbe Million Kilometer autonom unterwegs waren. Beide Ereignisse sorgten bei den europäischen für erstaunlich wenig Reaktion. Beides lange nicht ernst genug genommen.

The Google car has now [2013] driven more than half a million miles without causing an accident—about twice as far as the average American driver goes before crashing.

The New Yorker, 2013

Die Reaktion von Mercedes war ein Hinweis auf die 2013 autonom gefahrene historische Strecke von 100 km zwischen Mannheim und Pforzheim, was ja eine bemerkenswerte Leistung sei. Mercedes hat zwischenzeitlich auch ein Level 3-Fahrzeug auf dem Markt, dass haben Honda und BMW allerdings auch. Außerdem haben RoboTaxis von Waymo, Tesla oder Baidu schon Level 4.

Leider verpasste Deutschland diesen Weckruf, worauf ich bereits 2017/18 hinwies. Die fetten Jahre vor Corona verstrichen ungenutzt.

Software-Driven Vehicle & China Speed

Doch kurz vor Corona tut sich endlich etwas: Es hat sich herumgesprochen, dass Software wichtiger ist als Spaltmaß. Kurz vor Corona wird die Cariad aus dem Boden gestampft. Es formt sich das Eclipse-Projekt zum Software Driven Vehicle, da die Industrie langsam die Bedeutung von Software für moderne Produktentwicklung versteht.

Doch leider scheitert Cariad an der Politik (sowohl interner als auch externer), die Politik schwankt halbherzig zwischen Verbrenner und Elektroauto hin und her.

Andere lassen sich nicht stoppen

• Die USA waren schon immer Start-up affine und investieren ca. das 60fache in Automotive-Startups als Deutschland. Inspiriert von Tesla, formten sich dort viele neue Automotive-Startups, wie beispielsweise Cruise.
• China hat noch früher die Zeichen der Zeit erkannt und erklärte 2009 Elektroautos und Batterietechnologien zu einem strategischen Entwicklungsziel der Industriepolitik.

Das Ergebnis ist ernüchternd: In 2025 steht die deutsche Automobilindustrie vor enormen Herausforderungen, welche ganz Deutschland zu spüren bekommt:

• Laut EY sind im letzten Jahr sind in Deutschland knapp 50.000 Arbeitsplätze aus der Automobilindustrie weggefallen.
• Der China-Markt deutscher OEMs bricht zusammen: Porsche hat im ersten Quartal 2025 keine 3000 Autos dort verkauft und zieht sich möglicherweise zurück.
• Erfolgreiche Manager von Deutschen Automotive-Firmen wechseln zu chinesischen Herstellern.

Der Blick nach vorn: Product Velocity mit Systems Engineering

Ein weiterer Paukenschlag sind Statements von BYD, Xiaomi und weiteren Mitbewerbern, die Autos in 18 Monaten von Konzept zur Produktion bringen. Vor ein paar Jahren war VW noch bei 48 Monaten, doch fängt an, aufzuholen.

Gerade die Entwicklungsgeschwindigkeit ist heute eines der wichtigsten Fähigkeiten, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Leider haben Entscheider bei deutschen OEMs nicht wirklich verstanden, wie dies erreicht werden kann: Sie dachten, Software ist die Lösung. Doch das stimmt nicht: Software ist lediglich ein Teil der Lösung. Außerdem verschwindet die Hardware ja nicht. Softwareentwicklung für hochintegrierte Systeme wie Autos läuft fundamental anders als die Entwicklung von Anwendersoftware oder eingebetteten Systemen.

Software ist nur ein Teil der Lösung, nicht die Lösung. Fahrzeuge brauchen eine dem Smartphone ähnliche Plattform, mit sauberer Architektur und klarer Abstraktion zwischen Hardware und Software durch vernünftig verwaltete APIs.

Michael Jastram

Es ist nicht wirklich verwunderlich, dass ein Smartphone-Hersteller wie Xiaomi es plötzlich schafft, erfolgreich Autos zu bauen. Die Zahlen sind in der Tat beeindruckend:

• Der Xiaomi SU7 erhielt innerhalb der ersten 24 Stunden nach Launch knapp 90.000 Bestellungen
• Der Xiaomi YU7 erhielt innerhalb von 3 Minuten 200 000 Pre-Orders und Xiaomi begann, Kunden wegen der langen Wartezeiten auf Konkurrenten zu verweisen.

Xiaomi und anderen verstehen, dass ein modernes Auto wie ein Smartphone aufgebaut sein muss: Eine Smartphone-App kann das Gesamtsystem nicht gefährden*, kann dessen Hardware aber dennoch voll nutzen.

* Natürlich gibt es Sicherheitslücken, dennoch sind mobile Betriebssystem per Design durch vernünftiges Rechtemanagement wesentlich sicherer als traditionelle Betriebssyteme ohne Rechte-Framework.

Frameworks und Architektur: Mehr als nur Software

Konsequenterweise geht im Automotive-Umfeld daher auch der Trend weg vom reinen Softwaredenken (SDV) hin zum Plattformdenken. BYD zweigt in beeindruckender Weise, wie sich mit einer guten Plattform (BYD e-platform 3) eine Fahrzeugentwicklung auf 18 Monate komprimieren lässt – ohne Kompromisse bei der Sicherheit*.

* Auch hier wieder eine Fußnote, denn Sicherheitsprobleme gibt es dennoch, wie kürzlich beim Xiaomi SU7. Doch zumindest im Moment scheint sich die (bekannte) Unfallquote nicht signifikant von westlichen Fahrzeugen zu unterscheiden.

VW hat das inzwischen auch begriffen und macht Fortschritte. Die Zielspanne für neue Projekte liegt bei unter 30 Monaten, VW schafft nachweislich schon 40 Monate. Was immer noch doppelt so lang ist wie bei BYD.

Die Lösung: Wissenstransfer aus China

Kurzfristig werden wir hier nicht aufholen können, Deutschland hängt inzwischen Jahre hinterher bei der Fahrzeugentwicklung. Die für alle Seiten sinnvollste Lösung ist Wissenstransfer. Nachdem wir jahrzehntelang unser Wissen nach China exportiert haben, ist es an der Zeit, vom chinesischen Vorsprung zu profitieren. Da ist nichts verwerfliches dabei, auch wenn das manchen Menschen wie Verrat vorkommen mag.

Doch so zu denken verkennt, dass die Automobilindustrie längst global verflochten ist. Deutsche Ingenieure bei BYD oder Xiaomi spiegeln das wider. Wer von Verrat spricht, vergisst, dass deutsche Hersteller über Jahrzehnte selbst Milliarden in China verdient und ihr Wissen exportiert haben. Nun fließt Wissen in die andere Richtung. Das fühlt sich komisch an, ist aber Kontinuität. Globalisierung kann für beide Seiten Wert schaffen – und deutsche Arbeitsplätze.

Auch technisch eröffnen sich hier Chancen: Chinesische Hersteller setzen konsequent auf moderne Softwareplattformen, zonale Architekturen und schnelle Entscheidungszyklen. Deutsche Fachkräfte, die dort arbeiten, sammeln Erfahrungen mit hochintegrierten Batteriesystemen, Over-the-Air-Updates oder serviceorientierten E/E-Architekturen. Dieses Wissen lässt sich zurück nach Deutschland tragen. Dieses Potenzial hat mehr Wert als Abschottung.

Fazit

Die deutsche Automobilindustrie hat viele Jahre von der Vergangenheit gezehrt und Warnsignale ignoriert. Jetzt ziehen plötzlich alle an uns vorbei. Systeme, Plattformen und Architekturen entscheiden heute über Geschwindigkeit und Wettbewerbsfähigkeit. Dabei reicht es nicht, Software aufzubauen, sondern nur ein durchgängiges Systems Engineering ermöglicht die Integration von Hardware, Software und Services auf Weltniveau. In anderen Worten: Product Velocity.

Deutschland hat bereits die Führung in Automotive verloren. Doch anstatt Mauern hochzuziehen, sollten wir von den Erfolgen anderer lernen. Wissenstransfer, globale Zusammenarbeit und ein klarer Fokus auf saubere Architekturen und Plattformen können uns wieder in die Lage versetzen, vorne mitzuspielen. Aber nur, wenn wir vor der Realität nicht die Augen verschließen, sondern langfristig durch bessere Systeme.