200 Updates im Jahr: Wie chinesische OEMs ihre Architektur schneiden

Vorab: Ich habe nie bei einem chinesischen OEM gearbeitet. Was hier steht, stammt aus zwei Interviews für SE-Trends, aus privaten Gesprächen, und aus Recherche. Doch die Quellen widersprechen sich kaum, und dort, wo sie sich decken, wird ein Muster sichtbar, das mit den üblichen Erklärungen wenig zu tun hat.

Die üblichen Erklärungen lauten: billige Arbeitskräfte, Subventionen, geklaute Technologie. Sie erklären nicht, warum BYD 2025 rund 200 OTA-Pakete pro Jahr ausgerollt hat und Tesla in China zwölf bis sechzehn. Sie erklären auch nicht, warum ein Fahrzeug unter 9.000 Dollar ein Fahrassistenzsystem serienmäßig mitbringt. Das sind Architekturergebnisse, keine Lohnkostenergebnisse.

Arbeitsmoral in Asien

Über „996“ ist genug geschrieben worden: neun Uhr bis einundzwanzig Uhr, sechs Tage die Woche. Das Modell verstößt gegen chinesisches Arbeitsrecht, wurde 2021 formal für unzulässig erklärt. Dadurch ist es zwar nicht verschwunden, aber die Geschwindigkeit chinesischer OEMs erklärt es auch nicht: Ein Faktor 1,7 bei der Arbeitszeit erzeugt keinen Faktor 2,5 bei der Entwicklungsdauer.

Die belastbarere Zahl ist eine andere. BYD beschäftigt über 120.000 Ingenieure in Forschung und Entwicklung. Schon im Herbst 2024 waren es rund 110.000 von etwa 900.000 Beschäftigten, während Volkswagen zum 31. Dezember 2023 auf 59.626 Mitarbeiter in der Entwicklung kam. Allein seit Anfang 2023 hat das Unternehmen 31.800 Hochschulabsolventen eingestellt, über 61 Prozent davon mit Master oder Promotion, über 80 Prozent in Entwicklungsprojekten. Für das Fahrassistenzsystem arbeitet ein eigenes Institut mit rund 5.000 Ingenieuren. Die monatlichen Personalkosten allein für den Bereich Intelligent Driving lagen 2024 bei etwa einer Milliarde Renminbi.

Das ermöglicht eine enorme Parallelität. Wer fünf Varianten gleichzeitig probieren kann, braucht keine perfekte Vorabanalyse, welche Variante die richtige ist. Deutsche Entwicklungsorganisationen ersetzen fehlende Parallelität durch Vorabanalyse. Das ist rational, solange Ingenieurstunden knapp sind. Es kostet nur Zeit an genau der Stelle, an der Zeit inzwischen der Wettbewerbsfaktor ist.

Dazu kommt ein kultureller Begriff, der in China selbst kritisch verwendet wird: 内卷, neijuan, meist als Involution übersetzt. Gemeint ist Wettbewerb, der immer mehr Aufwand erzeugt, ohne dass am Ende mehr herauskommt. Der Preiskrieg im chinesischen EV-Markt gilt dort als Paradebeispiel. Die mediane Nettomarge von 33 börsennotierten chinesischen Autoherstellern fiel von 2,7 Prozent im Jahr 2019 auf 0,83 Prozent im Jahr 2024. Wer das Tempo bewundert, sollte die Marge mitlesen.

Die Reihenfolge der Fragen

Yuchao Luo hat in Deutschland studiert, bei Bosch in Bamberg hospitiert und ist 2017 nach China zurückgegangen, zuerst zu NIO, später zu Z-One Software bei SAIC. Im Interview für SE-Trends beschreibt er den Unterschied nicht als Unterschied im Risikobewusstsein, sondern als Unterschied in der Reihenfolge.

Deutsche Ingenieure fragen zuerst, ob etwas konform und abgesichert ist. Chinesische Ingenieure fragen zuerst, ob es funktioniert und was sich daraus lernen lässt. Die Compliance-Frage kommt danach, nicht gar nicht. Yuchao führt das an KI-gestützter Entwicklung vor: Wenn ein Modell Anforderungen mit 70 bis 80 Prozent Trefferquote erzeugt, fragen europäische Teams zuerst nach dem Korrektheitsnachweis. Chinesische Teams nehmen die 70 bis 80 Prozent, prüfen menschlich nach und korrigieren den Rest. Menschen machen ebenfalls Fehler, und für menschliche Fehler existiert längst eine Lösung: Reviews.

Yuchao zitiert einen Manager von Bosch China mit einem Satz, der die deutsche Qualitätslogik von innen angreift:

„Even though you set your process for a lot of compliance, for the very strict standards, you have no proof.“

Bosch Manager

Der Punkt dahinter: Wer hundert Einheiten verkauft hat, hat keinen statistischen Qualitätsnachweis, egal wie sauber der Prozess dokumentiert ist. Qualität im Feld ist ein Ergebnis, kein Verfahren. Für einen Flugzeughersteller trägt dieses Argument nicht. Für einen Automobilhersteller mit Millionenstückzahlen trägt es.

Interessant ist, wie der chinesische Regulierer auf dasselbe Problem reagiert hat. Als Kritiker warnten, OTA-Updates ließen sich zum stillen Nachbessern von Sicherheitsmängeln missbrauchen, wurde OTA nicht eingeschränkt. Stattdessen gilt eine Meldepflicht: Der Hersteller meldet den Inhalt eines Updates vor dem Ausrollen, die Behörde prüft, das kann Monate dauern. Der Iterationskanal bleibt offen, wird aber nachvollziehbar. Die Antwort auf „schnelle Iteration ist gefährlich“ war nicht Verbot, sondern Sichtbarkeit.

Meilensteine als Lernpunkte

Dr. Yousef Hooshmand kam von Mercedes-Benz und ging 2022 als Lead Architect für PLM und Entwicklungstoolchain zu NIO. Im Interview für SE-Trends benennt er einen Mentalitätsunterschied, der teuer ist: Ein Meilenstein ist entweder eine verbindliche Lieferzusage, unabhängig von neuen Erkenntnissen, oder ein Zwischenschritt, an dem gelernt und der Kurs angepasst wird. Chinesische Organisationen wählen häufiger die zweite Lesart und akzeptieren Unsicherheit als Teil der Entwicklung.

Wer Meilensteine als Lieferzusage behandelt, erzeugt einen Anreiz, schlechte Nachrichten bis nach dem Meilenstein zu halten. Wer sie als Lernpunkt behandelt, erzeugt einen Anreiz, sie früh zu melden. Beide Modelle sind konsistent. Aber nur eines davon verkürzt die Zeit bis zur Korrektur.

Yousef verortet die eigentliche Bremse nicht im Werkzeug:

„Geschwindigkeit und Qualität der Produktentwicklung hängen wesentlich davon ab, ob die benötigten Daten vollständig, konsistent, verständlich und über Systemgrenzen hinweg verfügbar sind.“

Sein Vorschlag gegen das Single-Source-of-Truth-Dogma passt zu dieser Denkweise: Nearest Source of Truth auf Basis einer Single Source of Change. Es gibt einen verbindlichen Ort für die Änderung, aber mehrere Systeme dürfen kontextbezogene Kopien halten. Das ist die föderierte Antwort auf ein Problem, das viele Organisationen zentralistisch zu lösen versuchen und daran scheitern.

Architektur ohne Reinheitsanspruch

Der aufschlussreichste technische Text zu BYD, den ich in den letzten Monaten gelesen habe, stammt von Vaisakh Venugopal und zerlegt die E/E-Architektur von BYD bis auf Hypervisor-Ebene. Wer das liest, sieht schnell, dass die deutsche Debatte über Zonenarchitektur gegen Domänenarchitektur an einer Stelle geführt wird, an der BYD längst pragmatisch entschieden hat.

Die Xuanji-Architektur von 2024 fasst BYD selbst als „One Brain, Two Terminals, Three Networks, Four Chains“ zusammen. Im Zentrum steht ein Rechner mit dem eigenen SoC Xuanji A3 in 4 Nanometern und über 700 TOPS, in Mehrchip-Konfigurationen über 2.100 TOPS. Bemerkenswert ist das Software-Setup darunter. BYD betreibt drei Betriebssysteme parallel, getrennt durch einen Typ-1-Hypervisor von QNX:

• BYD OS, ein Linux-Kern mit Echtzeiterweiterungen, als Abstraktionsschicht zwischen Anwendungen und Hardware. Diese Schicht macht die 200 OTA-Pakete pro Jahr überhaupt verwaltbar, weil Abhängigkeiten und Versionsstände an einer Stelle geführt werden.
• Android Automotive als DiLink 5.0 im Cockpit, mit dem gesamten App-Ökosystem und der KI-Oberfläche.
• QNX OS for Safety für Antrieb, Bremse, Lenkung und die Ausführung der Fahrfunktionen, mit harter Speicherpartitionierung für ASIL-D.

Tesla fährt demgegenüber einen einheitlichen Linux-Stack. Das ist architektonisch sauberer. BYD hat sich stattdessen für die Variante entschieden, die schneller liefert und billiger skaliert. Der Anteil zentraler Rechenleistung liegt aktuell bei etwa 55 Prozent gegenüber 45 Prozent in Edge-Steuergeräten, mit Zielwert um 80 Prozent zentral bis 2028. Die Zentralisierung wird also nicht auf einen Schlag durchgesetzt.

Genauso pragmatisch ist die Chip-Strategie. Für das Fahrassistenzsystem God’s Eye nutzt BYD drei Leistungsklassen: Horizon J6M mit 256 TOPS im Massenmarkt, NVIDIA Orin X mit 275 TOPS in der Mitte, eigene Xuanji-A3-Chips oben. Der Seagull unter 9.000 Dollar bekommt die kleinste Stufe serienmäßig. Seit Februar 2025 ist God’s Eye in 21 von 30 Modellen über vier Marken hinweg Standard. Das Softwaregerüst bleibt über alle Preisklassen gleich, die Hardware wird konfiguriert. Das ist Produktlinienarchitektur, wie sie in Lehrbüchern steht und in der Praxis selten so konsequent durchgehalten wird.

OTA ist eine Architekturentscheidung, keine Funktion

Die 200 Updatepakete pro Jahr sind eine Folge der Schnittführung. BYD aktualisiert nach Domäne mit unterschiedlicher Taktrate: Infotainment 40 bis 60 Mal pro Jahr, Fahrfunktionsalgorithmen 8 bis 12 Mal, Antrieb und sicherheitsrelevante Funktionen 2 bis 4 Mal. Diese Zahlen sind die eigentliche Architekturaussage. Die Kopplung wurde entlang der Änderungshäufigkeit aufgetrennt, nicht entlang der Organisationsstruktur.

Technisch dahinter stehen Dinge, die in deutschen Lastenheften stehen und in deutschen Fahrzeugen selten in dieser Konsequenz ankommen. Zwei Flash-Bänke im A/B-Verfahren, sodass die alte Partition weiterläuft, während die neue verifiziert wird, mit automatischem Rollback bei Fehlschlag. Delta-Kompression, die Pakete um 70 bis 90 Prozent verkleinert und Updates von Stunden auf Minuten bringt. Ein eigener kryptografischer Identitätsschlüssel pro Fahrzeug, signierte Pakete, Prüfschlüssel im Hardware-Sicherheitsmodul.

Aus diesem Aufbau ergibt sich die Datenlage. BYD hat 2025 rund 4,5 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert, etwa 4,27 Millionen Fahrzeuge senden Daten, was etwa 150 Millionen Kilometer Trainingsmaterial pro Tag ergibt. Wer diesen Kreis geschlossen hat, verbessert seine Fahrfunktionen mit jedem verkauften Auto.

Das Ökosystem hat einen Radius von vier Stunden

Über Zulieferstrukturen wird in Deutschland meist vertragsrechtlich gesprochen, in China hingegen geografisch. Im Jangtse-Delta hat sich ein Vier-Stunden-Kreis herausgebildet: Shanghai liefert Chips und Software, Jiangsu die Batterien, Zhejiang die Druckgussmaschinen, Anhui macht die Endmontage. Sämtliche Komponenten eines Elektrofahrzeugs sind innerhalb von vier Stunden Fahrtzeit beschaffbar. In Hefei allein sitzen über sechs Fahrzeughersteller und über 500 Zulieferer. NIO hat dort im Januar 2026 im Werk F2 das millionste Fahrzeug gebaut.

Daher ist Nähe eine Iterationsentscheidung. Wer ein Bauteil ändern will, fährt hin. Ein Designreview mit dem Zulieferer kostet einen Vormittag statt eines Reiseantrags. Die klassische deutsche Struktur verteilt dieselbe Abstimmung über mehrere Länder, mehrere Zeitzonen und mehrere Vertragsebenen. In der Analyse zu Plattform und Architektur bei BYD und VW taucht dazu ein Beispiel auf, das jeder aus der Praxis kennt: Ein größeres Display einzubauen kann über die Zulieferkette Jahre dauern.

BYD geht noch weiter und fertigt etwa 75 Prozent der wesentlichen Fahrzeugkomponenten selbst, über die Tochtergesellschaften der FinDreams-Gruppe, von der Blade-Batterie über IGBT-Module und Siliziumkarbid bis zu Steuergeräten und Kabelbäumen. Tesla liegt bei rund 45 Prozent. Vertikale Integration ist hier die Voraussetzung dafür, eine Änderung an der Batterie und eine Änderung an der Leistungselektronik im selben Entwicklungszyklus zu machen, ohne zwei Verträge nachzuverhandeln.

Zur Einordnung noch eine Zahl aus der deutschen VC-Scene: Zwischen 2011 und 2018 flossen in Deutschland rund eine Milliarde US-Dollar in Automobilinvestitionen dieser Art, in den USA 56 Milliarden, in China über 30 Milliarden. Der Vorsprung ist nicht in drei Jahren entstanden.

Was daraus nicht folgt

Aus alldem folgt nicht, dass das chinesische Modell überlegen ist. Es folgt, dass es anders finanziert wird.

Jochen Siebert von JSC Automotive beschreibt im Interview mit GTAI, wie ein Teil der Geschwindigkeit bezahlt wird: Hersteller begleichen Zulieferrechnungen mit Wechseln, die erst nach sechs Monaten eingelöst und nach weiteren drei Monaten gezahlt werden. Das Betriebskapital der Zulieferer finanziert die Entwicklung des OEM. Sein Fazit ist deutlich:

„Ich behaupte, selbst BYD macht keine Gewinne.“

(Jochen Siebert, JSC Automotive

Dazu passen die Margen. 0,83 Prozent Nettorendite im Median tragen keinen Konjunkturzyklus. Im Mai 2025 hat der chinesische Regulierer die Branche angewiesen, die Preissenkungsrunden zu beenden. Ein Markt, in dem der Staat die Preisspirale stoppen muss, ist kein Markt im Gleichgewicht.

Auch die technischen Zahlen sind mit Vorsicht zu lesen. Die 150 Millionen Kilometer pro Tag, die dreifache Iterationsgeschwindigkeit gegenüber dem Branchendurchschnitt und die Kostenangabe zum Xuanji A3 stammen aus Unternehmensangaben. Sie sind plausibel, aber nicht unabhängig geprüft.

Fazit

Die interessante Frage ist nicht, ob deutsche OEMs 996 einführen sollten. Sie ist es aus mehreren Gründen nicht, und der Rückstand entsteht auch nicht dort.

Der Rückstand der deutschen OEMs wurde nicht durch kurze Arbeitszeiten oder das eingreifen des Staates. Er hat durchaus technische Gründe, zum Beispiel die Schnittführung des Systems. Wer Software entlang der Änderungshäufigkeit trennt statt entlang der Abteilungsgrenzen, bekommt unterschiedliche Taktraten pro Domäne. Genau das ergibt 200 Updates im Jahr statt zwölf. Die Reihenfolge der Fragen ist die zweite Stelle. Wer die Compliance-Frage vor die Funktionsfrage stellt, verhindert, dass die Funktion je den Reifegrad erreicht, an dem sich Compliance sinnvoll prüfen lässt. Die dritte Stelle ist Distanz. Physische Nähe zum Zulieferer und Eigenfertigung verkürzen Regelkreise messbar, unabhängig von jeder Methodendiskussion.

Für die eigene Organisation lässt sich daraus eine unbequeme Prüffrage ableiten. Wie oft im Jahr lässt sich jede Domäne im Fahrzeug tatsächlich aktualisieren, und was genau begrenzt diese Zahl? Wenn die Antwort ein technisches Kopplungsproblem benennt, ist es ein Architekturthema. Wenn sie einen Freigabeprozess benennt, ist es ein Organisationsthema. In den meisten Fällen ist es das zweite, und in den meisten Fällen wird das erste diskutiert.